Fiat Bravo 1.4 T-jet Sport - VW Golf 1.4 TSi DSG
Ίωνες και ΔωριείςΣτη «δωρική» απλότητα και στην ολοκληρωμένη αποτελεσματικότητα του κατεστημένου που ακούει στο όνομα Golf οι Ιταλοί αντεπιτίθενται με αξιώσεις, αντιπαρατάσσοντας το «φρέσκο» Bravo. Πόσο καλά τα καταφέρνει το νέο μικρομεσαίο Fiat;
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΝΙΚΟΣ ΜΑΡΚΟΜΠΟΤΣΑΡΗΣ
ΣΤΙΣ μικρές κατηγορίες ουδέποτε αμφισβήτησε κανείς την ικανότητα των Ιταλών να φτιάχνουν εξαιρετικά αυτοκίνητα. Στα μικρομεσαία, μετά το αμφιλεγόμενο σχεδιαστικό πείραμα των πρώτων Bravo/Brava, ο διάδοχος Stilo ήρθε με τυμπανοκρουσίες ως το απόλυτο... αντι-Golf. Ο ίδιος ο ντε Μέο παραδέχθηκε αργότερα ότι το αυτοκίνητο αυτό «ήταν μια αποτυχία της Fiat» και, πιθανότατα, δεν είχε άδικο. Όχι γιατί το Stilo ήταν κακό, αλλά γιατί δεν ανταποκρίθηκε στις προσδοκίες. Αδικημένο από τα αδύναμα μοτέρ και το ντιζάιν του 5θυρου μοντέλου, αλλά κυρίως από την πολιτική προώθησής του από τη μαμά εταιρεία, άφησε τη Fiat στη μετριότητα της μικρομεσαίας κατηγορίας για αρκετά χρόνια. Κάπου ενδιάμεσα, η εταιρεία τα βρήκε δύσκολα και από τον αποτυχημένο «γάμο» με την GM. Τα τελευταία χρόνια, ωστόσο, όλα δείχνουν ότι οι Ιταλοί ανασυντάχθηκαν, δούλεψαν και, επιτέλους, αντεπιτίθενται. Νέα στελέχη στη διοίκηση, νέες γραμμές παραγωγής και, επιτέλους, νέα και καλά αυτοκίνητα. Έκαναν την αρχή με το Panda, που έχει ήδη σημειώσει μεγάλες πωλήσεις, συνέχισαν με ένα Grande Punto άξιο διάδοχο των Uno και Punto, έδειξαν τα δόντια τους με το απίθανο «5οο», που φαίνεται να είναι ο βέβαιος καρδιοκατακτητής των επόμενων ετών στα μίνι και, τέλος, ανάστησαν την Abarth ως «ειδικό» κατασκευαστή σπορ μοντέλων (τα «5οο» & Grande Punto Abarth αναμένονται σύντομα). Με επιτυχίες -άρα και οικονομική ευρωστία- εξασφαλισμένες λοιπόν, παρουσιάζουν τη νέα τους πρόταση στα βαθιά νερά των μικρομεσαίων. Εδώ, ο ανταγωνισμός είναι πιο σκληρός, τα αντίπαλα μοντέλα πολλά και καλά και το κατεστημένο για τα καλά καθισμένο στο θρόνο του. Οι Ιταλοί δεν έκαναν βιαστικές κινήσεις, ούτε παρουσίασαν το νέο Bravo με τυμπανοκρουσίες, όπως είχε γίνει με το Stilo. ¶φησαν τον ανταγωνισμό να ανοίξει πρώτος τα χαρτιά του και παρατήρησαν με προσοχή τις τάσεις της εποχής - λέγε με παθητική ασφάλεια, περιορισμοί ρύπων και αυξημένο απόβαρο. Εξέλιξαν νέους κινητήρες βενζίνης για να πλαισιώσουν τους πολύ καλούς ντίζελ τους, έφτιαξαν ένα καλό πλαίσιο, το «έντυσαν» με ένα πανέμορφο σχέδιο και... εγένετο το νέο Bravo. Μόνο το όνομα μάς είναι γνωστό από παλιά, μια κίνηση που μάλλον θα πρέπει να ερμηνευτεί ως ένδειξη μη-επιθετικού μάρκετινγκ. Το ίδιο το αυτοκίνητο, απλώς, δε θυμίζει σε τίποτα κανένα Fiat από όσα έχουμε οδηγήσει ως τώρα. Είναι πλήρες από κάθε άποψη, με ολοκληρωμένη γκάμα εκδόσεων από την πρώτη στιγμή της παρουσίασης (τρεις βενζινοκινητήρες 1,4 λίτρων με έναν ατμοσφαιρικό 90 ίππων και δύο υπερτροφοδοτούμενους 120 και 150 ίππων και δύο ντίζελ 1,9 λίτρων με 120 και 150 ίππους), πλούσια εξοπλισμένο, σωστά τιμολογημένο και, εν τέλει, ευχάριστο στο μάτι, στην οδήγηση και στη συμβίωση.
Ίωνες
Αν μας επέτρεπε η Ιστορία να παρομοιάσουμε την οικογένεια των μικρομεσαίων με το βράχο της Ακρόπολης, το νέο Fiat πιθανότατα θα είχε το ρόλο του Ερεχθείου. Απαλές και χυτές γραμμές, τόσο που οι δύο όγκοι του αμαξώματος μετά βίας ξεχωρίζουν μεταξύ τους, ενώ τα φωτιστικά σώματα, το διακριτικό «body-kit» και οι ξεχωριστές ζάντες αλουμινίου 18 ιντσών (17 στον στάνταρ εξοπλισμό) είναι απόλυτα εναρμονισμένα με το σύνολο. Το αποτέλεσμα είναι ένα φρέσκο και κομψό σχέδιο που, όπως αποδείχθηκε από τα βλέμματα που το... ακολουθούν στο δρόμο, δεν αφήνει κανέναν ασυγκίνητο από όποια γωνία κι αν το δει. Σε μέγεθος πάντως ακολουθεί την παράδοση γιγαντισμού της εποχής, που θέλει τον διάδοχο να είναι πάντα ογκωδέστερος από τον προκάτοχο. Με διαστάσεις 4.336x1.792x1.498 χλστ. (MxΠxY) και μεταξόνιο 2.600 χλστ., τοποθετείται ανάμεσα στα μεγαλύτερα της κατηγορίας του. Η καλή εικόνα που αποκομίζει κανείς κοιτώντας το απέξω ενισχύεται ακόμη περισσότερο στο εσωτερικό. Ευχάριστη και ζεστή ατμόσφαιρα, υλικά που δείχνουν ποιοτικά από το ταμπλό και την κεντρική κονσόλα ως τις πόρτες και τα υφάσματα και σχεδιασμός υπεράνω πάσης κριτικής. Κλείνοντας την πόρτα, η ακοή αναπόφευκτα οδηγεί στο να αναρωτηθεί κανείς αν όντως μπήκες σε Fiat και -σύντομα- το αυτό ισχύει και για την αφή. Βέβαια, η ποιότητα κατασκευής και συναρμογής είναι κάτι που απαιτεί το χρόνο του για να αποδειχθεί αλλά, μιας και η πρώτη εντύπωση πάντα παίζει σημαντικό ρόλο, το Bravo απλώς εντυπωσιάζει.
Δωριείς
Στον αντίποδα και επιστρέφοντας στην... αρχαϊκή αρχιτεκτονική, το Golf σίγουρα θα ήταν ένας ναός δωρικού ρυθμού. Οι Γερμανοί, ως... Γερμανοί, δεν πρωτοτύπησαν ιδιαίτερα κατά την παρουσίαση του μοντέλου, αποφεύγοντας το ρίσκο να «παλιώσει» γρήγορα το σχέδιο της 5ης γενιάς του δημοφιλέστερου μικρομεσαίου όλων των εποχών. Τα κατάφεραν. Τρία χρόνια μετά, το Golf δεν προκαλεί εντύπωση μεν, αλλά παραμένει ένα καθ’ όλα αποδεκτό και σύγχρονο σχήμα. Διακριτικό και χωρίς υπερβολές, κρύβει καλά το μηχανικό συμπιεστή και τον υπερσυμπιεστή καυσαερίων που κάνουν παρέα στον κινητήρα των 1,4 λίτρων κάτω από το καπό. Το μήκος του υπολείπεται αυτού του Bravo κατά 13 ολόκληρα εκατοστά (ΜxΠxΥ 4.204x1.759x1.485), αλλά το μεταξόνιό του μόλις κατά 22 χλστ., διαφορά μεγέθους που γίνεται αισθητή ξεκάθαρα με γυμνό μάτι. Στο εσωτερικό, το γερμανικό χάτσμπακ είναι λιτό και αυστηρό σαν κίονας του Παρθενώνα. Ευθείες γραμμές παντού, εργονομία στο μέγιστο, ευανάγνωστες ενδείξεις, ψυχρός μπλε φωτισμός και ποιότητα κατασκευής που όχι μόνο φαίνεται, αλλά είναι ήδη αποδεδειγμένη στη διάρκεια της πορείας του μοντέλου από τότε που παρουσιάστηκε. Επιπλέον, το μεγάλο μεταξόνιο συγκριτικά με το μήκος του αφήνει περιθώριο για άνετους χώρους και, ειδικά στο πίσω μέρος, το Golf τα καταφέρνει παροιμιωδώς καλά, όπως αποδεικνύουν οι μετρήσεις με το ανδρείκελό μας.
Αρχιτεκτονική
... των μηχανικών μερών, βεβαίως! Ποιος θα περίμενε πριν λίγα χρόνια ότι θα συναντούσαμε τρεις... συσκευές υπερπλήρωσης σε μόλις δύο μικρομεσαία αυτοκίνητα; O tempora, o mores. Όταν οι προσταγές του EuroNCAP απαιτούν 5 (και σύντομα 6) αστέρια στην παθητική ασφάλεια, όταν ο αγοραστής θέλει αξεσουάρ που πριν 10 χρόνια ούτε θα διανοούμασταν και όταν η ΕΕ προστάζει εκπομπές ρύπων κάτω από 200 γρ./χλμ., τότε η χρήση υπερτροφοδότησης μοιάζει μονόδρομος για τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας, που αμφότερα ξεπέρασαν με χαρακτηριστική ευκολία τα 1.300 κιλά στη ζυγαριά. Ο TSi του Golf είναι λίγο ως πολύ γνωστός πλέον. Μηχανικός συμπιεστής για τις χαμηλές στροφές, υπερσυμπιεστής καυσαερίων για τις ψηλές, 16 βαλβίδες και άμεσος ψεκασμός έχουν ως αποτέλεσμα τα 1.390 κ.εκ. να αποδίδουν 140 ίππους στις 5.600 στροφές και 22,4 χλγμ. ροπής σχεδόν από το... ρελαντί, στις 1.500 σ.α.λ. Ο κινητήρας συνδυάζεται ιδανικά για την περίσταση με το καταπληκτικό ημιαυτόματο κιβώτιο DSG, το οποίο αλλάζει τις 6 ταχύτητες με αυτόματο ή σειριακό τρόπο και σε ελάχιστο χρονικό διάστημα. Η ροπή του κινητήρα επέτρεψε στους μηχανικούς της VW να επιλέξουν αρκετά μακριές σχέσεις στο κιβώτιο (~40 χλμ./ώρα ανά 1.000 σ.α.λ. με 6η). Έτσι, δε χρειάζεται υψηλό «στροφάρισμα» για να κινηθεί κανείς γρήγορα, κάτι που δεν ενδείκνυται έτσι κι αλλιώς, μιας και ο κινητήρας δείχνει να «λαχανιάζει» ψηλά, σε αντίθεση με τον αδελφό κινητήρα των 170 ίππων που εξοπλίζει τις εκδόσεις GT. Επιπλέον, ο TSi είναι εντυπωσιακά οικονομικός για κινητήρα τέτοιας απόδοσης.
Οι Ιταλοί, από την άλλη μεριά, είναι απορίας άξιο πώς δεν είχαν αρχίσει να χρησιμοποιούν υπετροφοδότηση νωρίτερα, άλλωστε είναι γνώστες της «συνταγής» εδώ και δεκαετίες. Όπως και να ’χει, ο ήδη «φορεμένος» στα Panda, «5oo» και Grande Punto 16βάλβιδος κινητήρας των 1.368 κυβικών συναντάται και στο Bravo, αποδίδοντας αυτή τη φορά 150 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. με χρήση turbo μεταβλητής γεωμετρίας και συμπίεση 9,8:1. Η ροπή του κανονικά είναι 21,0 χλγμ. στις 2.250 σ.α.λ., αλλά μπορεί να πάρει τιμή 23,4 χλγμ. με overboost στις 3.000, αν ο οδηγός έχει επιλέξει το πρόγραμμα Sport από το αντίστοιχο πλήκτρο στην κεντρική κονσόλα. Ο κινητήρας συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο 6 αρκετά κοντών σχέσεων και δεν τραβάει δυνατά όπως ο TSi στις πολύ χαμηλές στροφές, αποδεικνύεται όμως πιο «γεμάτος» στο υπόλοιπο του εύρους του στροφομέτρου, κάνοντας αισθητούς τους 10 παραπάνω ίππους του σε κάθε περίπτωση και συνοδεύοντάς τους με τον ωραίο ήχο του συστήματος εξαγωγής. Δυστυχώς, η σφιχτή κλιμάκωση έχει την επίπτωσή της στην κατανάλωση, που άγγιξε τα 12,9 λτ./100 χλμ. κατά μέσο όρο.
Στο δρόμο
Όσον αφορά στις επιδόσεις από στάση και εν κινήσει, οι προδιαγραφές των κινητήρων και των κιβωτίων είναι αυτές που λένε την αλήθεια από την αρχή. Έτσι, το Bravo υστερεί κάπως στις ρεπρίζ με πολύ χαμηλές στροφές (π.χ. 30-50 με 3η, 40-60 με 4η, 50-70 με 5η), αλλά υπερτερεί τόσο στην επιτάχυνση από στάση, όσο και σε όλες τις υπόλοιπες ρεπρίζ, δηλαδή για επιταχύνσεις που οι κινητήρες λειτουργούν πάνω από τις 2.000 σ.α.λ. Για παράδειγμα, στην κλασική ρεπρίζ προσπεράσματος στην Εθνική Οδό (120-140 χλμ./ώρα), οι διαφορές με 4η, 5η και 6η είναι κατά 0,6, 0,6 και 1,9 δευτερόλεπτα αντίστοιχα υπέρ του ιταλικού. Στα της οδικής συμπεριφοράς, η διαφορά στην αίσθηση είναι ξεκάθαρα υπέρ του Golf. Δεδομένης της ίδιας διάταξης εμπρός και για τα δύο αυτοκίνητα (γόνατα Μακφέρσον), η γερμανική ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πίσω κάνει τη διαφορά τόσο στην απόσβεση των κραδασμών, όσο και στη συμπεριφορά της ουράς του αυτοκινήτου στις στροφές. Στο όριο, το αυτοκίνητο γλιστράει προοδευτικά, αλλά ελέγχεται εύκολα και, εν τέλει, διασκεδαστικά, με αρωγό το άριστο σε κατευθυντικότητα, αίσθηση και ταχύτητα τιμόνι, παρά τα πολύ μαλακά πλευρικά τοιχώματα των Michelin Energy 205/55R16 του αυτοκινήτου δοκιμής. Γενικά, το Golf είναι εξαιρετικά... σίγουρο, αλλά συγχρόνως και απόλυτα ρυθμίσιμο, κάτω απ’ όλες τις συνθήκες. Από τη μεριά του, το Bravo έχει υλοποίηση ημιάκαμπτου άξονα στο πίσω μέρος και, εξοπλισμένο με τα εξαιρετικά Continental SportContact 3 σε διάσταση 225/40R18, δίνει την αίσθηση της απόλυτης ουδετερότητας και ευστάθειας έχοντας μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης, κάτι όμως που σημαίνει και πιο απόλυτη συμπεριφορά στο όριο. Θετικό στοιχείο πάντως το ότι δε «χτυπάει» στις ανωμαλίες, παρά το χαμηλό προφίλ στα ελαστικά. Αποτρεπτικό παράγοντα στην οριακή οδήγησή του αποτελεί και το τιμόνι, που είναι μεν γρήγορο (2,6 στροφές από άκρη σε άκρη), αλλά στερείται αίσθησης γενικώς και σαφήνειας γύρω από τη θέση της ευθείας. Ο επιλογέας των ταχυτήτων πάντως είναι θετικότατος σε ταχύτητα και σε σαφήνεια, αν και οι διαδρομές του θα μπορούσαν να είναι μικρότερες. «Πέφτοντας» στα φρένα από 120 χλμ./ώρα στην τυποποιημένη μέτρησή μας, το Bravo σταμάτησε σε 56,5 μ. και το Golf σε 62,5, διαφορά που εν μέρει δικαιολογείται από τα ελαστικά, αλλά οφείλουμε να σημειώσουμε ότι τα φρένα του Fiat δείχνουν πιο εύκολα σημάδια κόπωσης σε συνεχή καταπόνηση. Τέλος, όσον αφορά στη λειτουργία των ηλεκτρονικών, και τα δύο αυτοκίνητα διαθέτουν στάνταρ σύστημα ESP συνδυαζόμενο με σύστημα αντισπιναρίσματος, με τη διαφορά ότι στο VW απενεργοποιείται πλήρως, ενώ στο Fiat ο οδηγός έχει λόγο μόνο επί του anti-spin.
Στο διά ταύτα
Δεν το κρύβουμε: το νέο Fiat Bravo μάς αρέσει. Δεν είναι απλώς καλύτερο από το μοντέλο που αντικαθιστά, αλλά ένα αυτοκίνητο που χτυπάει απευθείας την κορυφή και μάλιστα χωρίς τα μεγάλα λόγια του παρελθόντος. Με καλοζυγισμένο πλαίσιο, δυνατό και γεμάτο κινητήρα, κιβώτιο με σωστή κλιμάκωση, αισθητική και εξοπλισμό που φτιάχνουν τη διάθεση, σε προ(σ)καλεί να «γράψεις» χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι του. Εκεί ψηλά που ανέβηκε η Fiat όμως, οι λεπτομέρειες κάνουν τη διαφορά κι ας υπερτερεί σε επιδόσεις. Λεπτομέρειες, όπως η «ψαγμένη» συμπεριφορά, η μικρότερη κατανάλωση καυσίμου, το σαφέστερο σύστημα διεύθυνσης και οι μεγαλύτεροι χώροι για τους επιβάτες, που αντιπαρατάσσει το Golf. Με τις μικρές αδυναμίες του, το Bravo κλήθηκε να αντιμετωπίσει το Golf, του οποίου τα ψεγάδια αναζητώνται επί ματαίω και επί μακρόν. Ναι, είναι σημαντικά ακριβότερο, ειδικά η έκδοση με το DSG. Καλώς ή κακώς όμως, επιστρέφει τα χρήματα με τη μεταπώλησή του. Με καθαρά ορθολογικά κριτήρια λοιπόν, το Golf είναι ακόμα εδώ._ 4Τ
Το χρώμα του χρήματος
Η βασική έκδοση Dynamic του Bravo των 150 ίππων κοστίζει 18.350 ευρώ, και στον στάνταρ εξοπλισμό περιλαμβάνει Air Condition, 6 αερόσακους (μετωπικούς, πλευρικούς, οροφής), ηχοσύστημα R/CD με MP3 και 6 ηχεία, ζάντες αλουμινίου 16’’ (οι 17’’ χρεώνονται επιπλέον 250 ευρώ και οι 18’’ επιπλέον 350), προβολείς ομίχλης, υπολογιστή ταξιδιού, δερμάτινο λεβιέ και δερμάτινο τιμόνι. Ενδεικτικά, αν θελήσει κανείς ηλεκτρική οροφή, θα πρέπει να πληρώσει επιπλέον 1.000 ευρώ, ενώ για το δερμάτινο σαλόνι 1.100. O αυτόματος διζωνικός κλιματισμός χρεώνεται 600 ευρώ, ο 7ος αερόσακος (γονάτου οδηγού) άλλα 200, το μεταλλικό χρώμα 400, το περλέ και το mica 450. Τέλος, οι αισθητήρες στάθμευσης κοστίζουν 400 ευρώ και το Blue & Me (σύστημα πλοήγησης με σύστημα ανοιχτής συνομιλίας) 650. Η Sport έκδοση της δοκιμής μας κοστίζει από 19.550 ευρώ και περιλαμβάνει σχεδόν τα πάντα, εκτός από μεταλλικό χρώμα και Blue & Me. Το Golf, από την άλλη μεριά, έχει ως βασική έκδοση την Trendline που κοστίζει 19.180 (21.550 με το DSG) ευρώ, αλλά δεν περιλαμβάνει στο βασικό εξοπλισμό ζάντες αλουμινίου, ESP και προβολείς ομίχλης. Για το κιβώτιο DSG θα πρέπει κανείς να χρεωθεί 2.370 ευρώ επιπλέον, ποσό διόλου ευκαταφρόνητο, που όμως αξίζει τον κόπο. Για ζάντες αλουμινίου και προβολείς ομίχλης θα πρέπει να προϋπολογίσει περίπου 1.000 ακόμη ευρώ, ενώ το ESP περιλαμβάνεται στην τιμή του DSG. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι η έκδοση Sportline DSG της δοκιμής μας κοστίζει 23.290 ευρώ, συν ακόμη 430 ευρώ για το μεταλλικό χρώμα.
O ανταγωνισμός: Seat Leon 1.8 TSi
Μπορεί να διαθέτει έναν κινητήρα μεγαλύτερης χωρητικότητας, παρ’ όλα αυτά, όμως, το νέο Leon TSi είναι ο βασικός ανταγωνιστής των Bravo T-jet και Golf TSi. Όχι μόνο με δεδομένη την τιμή του (19.900 ευρώ για τη βασική έκδοση Stylance), αλλά και λόγω χαρακτήρα ευρύτερα, αφού για την περίσταση οι πολύ καλές επιδόσεις του 1.800άρη κινητήρα των 160 ίππων συνδυάζονται ιδανικά με σπορτίφ χαρακτηριστικά στο δρόμο και ένα συνολικά «συγκροτημένο» προφίλ στο φλέγον, για κάθε οικογενειάρχη, τρίπτυχο εξοπλισμός-ποιότητα-χώροι για τους επιβάτες.
Παρά τη μεγάλη ιπποδύναμη και τη διάθεση που προκαλούν τα δύο αυτοκίνητα ώστε να κινηθεί κανείς σβέλτα και -γιατί όχι;- διασκεδαστικά, δεν μπορούμε να παραβλέψουμε ότι είναι δύο 5θυρα οικογενειακά αυτοκίνητα που πρέπει να εξυπηρετούν ανάγκες. Στο παρακάτω σχήμα φαίνονται οι μετρήσεις των χώρων από το ανδρείκελό μας. Είναι ξεκάθαρο ότι οι δυο κατασκευαστές χρησιμοποίησαν το περίπου ίδιο μεταξόνιο των δύο αυτοκινήτων διαφορετικά: το Golf υπερτερεί σε χώρο για τα γόνατα των πίσω επιβατών, ενώ το Bravo έχει κατά 50 λίτρα μεγαλύτερο χώρο αποσκευών.
Fiat Bravo 1.4 T-jet 150hp Sport
ΥΠΕΡ Επιδόσεις / Απόδοση κινητήρα / Τιμή / Εξοπλισμός
ΚΑΤΑ Αίσθηση τιμονιού / Χώρος για τα γόνατα των πίσω επιβατών / Κατανάλωση
VW Golf 1.4 TSi DSG
ΥΠΕΡ Ροπή χαμηλά / Κατανάλωση / Λειτουργία DSG / Σύστημα δεύθυνσης
ΚΑΤΑ Λειτουργία κινητήρα στις υψηλές στροφές / Τιμή
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Το Blue & Me ηχοσύστημα και η λειτουργία του κλιματιστικού στο Fiat
- Ο τρόπος που συγχρονίζει τις στροφές του κινητήρα το DSG στο κατέβασμα ταχύτητας
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η δυσκολία ανάγνωσης του πίνακα οργάνων του Fiat υπό έντονη ηλιοφάνεια
- Η τιμή του κιβωτίου DSG στο VW
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- Ο T-jet του Fiat να συνδυάζεται με ημιαυτόματο κιβώτιο στα πρότυπα του DSG
- Να εξοπλίζεται με λάστιχα 17’’ χαμηλότερου προφίλ το Golf
Fiat Bravo 1.9 multijet 150hp
Altra faccia, altra razza!
Μιλάνο-Αθήνα και επιστροφή με το νέο Fiat Bravo 1.9 multijet, θα πας; Αν θα πάω λέει! Ανοιχτή autostrada και 30+ κιλά... ντιζελοροπής, με μια 6η την έχω την Ιταλία.
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΣΠΥΡΟΣ ΛΕΜΑΝΗΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ, ΣΠΥΡΟΣ ΛΕΜΑΝΗΣ
ΠΑΝΩ από 80 χιλιόμετρα μποτιλιαρίσματος χωρίζουν τα αεροδρόμια Μαλπένσα και Λινάτε του Μιλάνο μεταξύ τους. Καλά να πάθει όποιος προσγειώθηκε στο λάθος αεροδρόμιο... Στη διαδρομή συλλαμβάνεις τον εαυτό σου να παρατηρεί τα λογότυπα στα πίσω καπό των αυτοκινήτων, που δε μοιάζουν με αυτά που έχεις συνηθίσει στην Αθήνα. Πήζει το μάτι στα «jtd», «i-CDTi», «JTDm», «TDI», «CDI» και η λίστα τελειωμό δεν έχει. Χαμηλές καταναλώσεις, ροπή και «καθαροί» ρύποι δικαιολογούν τα ακρωνύμια. Τη βενζίνη την κρατάνε για τα υπερσπόρ οχήματα και τις μοτοσικλέτες. Επανέρχεσαι στην πραγματικότητα την ώρα που τα φρένα ακινητοποιούν σφυρίζοντας το άσπρο Multipla. Εδώ είμαστε, λέει ο μιλανέζος ταξιτζής, Via Zanella 61. Έχεις δει το ταξίμετρο, οπότε η ερώτηση μάλλον ρητορικής φύσεως ακούγεται: Πόσα χρωστάμε; Την απάντηση την ήξερες, αλλά παρ’ όλα αυτά χτυπάει στο κεφάλι σαν νοθευμένο αλκοόλ σε ελληνικό ξενυχτάδικο: «Τσέντο κουαράντα έουρος αμίκο μίο». Κατεβαίνεις από το ταξί κατά 140 ευρώ... ελαφρύτερος και συνειδητοποιείς ότι το μισό μπάτζετ του ταξιδιού σου έχει κάνει φτερά πριν καν δεις το αυτοκίνητο. Από το μυαλό περνούν εικόνες του εαυτού σου να κάνει οτοστόπ στην autostrada με ένα μπιτόνι στο χέρι... Ευτυχώς, η προσμονή του ταξιδιού που τώρα αρχίζει και η απορία για το καινούργιο αυτοκίνητο γρήγορα διαλύουν το συννεφάκι με τις κακές σκέψεις.
Bella Machina
Ο γκαραζιέρης παρακινεί προς το υπόγειο και, παρά το ημίφως, αναφωνείς: «Κουκλάρα!». «Μπέλα μάκινα» λέει ο Ιταλός, οκ, συμφωνήσαμε. Το γκαράζ πληρωμένο, καύσιμο σχεδόν στο φουλ και αφήνεις ένα στεναγμό ανακούφισης που το τμήμα pr της Fiat Auto Hellas δεν αφήνει τίποτα στην τύχη. Το κλειδί στη μίζα, ο multijet αρχίζει το κελάηδημα, το cd με τη rock συλλογή που έγραψες βρίσκει τη θέση του στο Blue & Me (άραγε τα ηχοσυστήματα της Microsoft θέλουν κι αυτά το... restart τους πού και πού;;;) και έτοιμος για το δρόμο. Η autostrada είναι κοντά. 1η, 2η, 3η μέσα στο Μιλάνο, το αυτοκίνητο επιταχύνει γλυκά και γραμμικά. Στο φανάρι που ξεκίνησες με λίγο περισσότερο γκάζι, η ροπή του 1.9 τουρμποντίζελ με τον άμεσο ψεκασμό σε πιάνει κορόιδο και το αντισπίν τρελαίνεται, θυμίζοντάς σου ότι μέχρι χθες οδηγούσες... βενζίνη. Βγαίνοντας στην autostrada προς Μπολόνια, η κίνηση ευτυχώς είναι μηδενική σε σχέση με αυτή που συνάντησες με το ταξί ερχόμενος. Πριν το πάρεις χαμπάρι έχεις κουμπώσει 6η και ταξιδεύεις με 2.500 σ.α.λ. και 160 με το οικονομόμετρο να δείχνει προσδοκώμενη αυτονομία 750 χλμ. και στιγμιαία κατανάλωση 6,8 λτ./100 χλμ.! Οκ, το λύσαμε και το οικονομικό μας πρόβλημα, με ένα ρεζερβουάρ θα την βγάλω την Ιταλία και θα φτάσω και νωρίς. Με το άγχος διαλυμένο πλέον, σταματάς στο πρώτο Autogrill για πίτσα με το κομμάτι, εσπρέσο και επί τη ευκαιρία περιεργάζεσαι και το αυτοκίνητο. Είναι πράγματι όμορφο, κλασικό ιταλικό δημιούργημα, αλλά είναι και διαφορετικό από τα Fiat που ήξερες. ¶λλη φάτσα, άλλη ράτσα. Το ταμπλό με την έγχρωμη οθόνη στο κέντρο δείχνει καλοφτιαγμένο, μασίφ. Τα καθίσματα βολικά με ωραίο ύφασμα, ο επιλογέας με θετικό κούμπωμα, το τιμόνι ελαφρύ, αλλά κατευθυντικό όσο χρειάζεται. Περί στριψίματος, κρατημάτων και άνεσης ουδείς λόγος, στην autostrada ποιος βγάζει συμπέρασμα. Στη συνέχεια του ταξιδιού, προσπαθώντας να δεις τι μπορεί να κάνει το... πράγμα υπό τους ήχους των Led Zeppelin, συλλαμβάνεις τον εαυτό σου να φλερτάρει με τα 200 χ.α.ω., χωρίς το μοτέρ να δίνει σημάδια λαχανιάσματος. Αντίθετα, ταξιδεύει ήσυχα, άνετα και -κυρίως- οικονομικά, κανονικός roadrunner των εθνικών οδών.
Ελλάς
Έχεις φτάσει στην Ανκόνα ατσαλάκωτος, έχεις χαλαρώσει ακόμη περισσότερο στις 20 ράθυμες ώρες που περνούν στο καράβι και υπολογίζεις ότι είσαι μια ανάσα από τον προορισμό. Τελικά... συνειδητοποιείς ότι κουράστηκες με το που πάτησες... τροχό στην Πάτρα και είσαι αναγκασμένος να οδηγήσεις αυτό το απίθανο χάλι που ονομάζεται Εθνική Οδός Πατρών-Κορίνθου. Μετά την Ευρώπη η απελπισία, αλλά τουλάχιστον είσαι συνηθισμένος, τι να πουν και οι ξένοι που έρχονται εδώ... Επιπλέον, το Bravo συμπεριφέρεται υποδειγματικά και στον ελληνικό δρόμο. Με αυτές τις σκέψεις φτάνεις τελικά στο γραφείο μετά από μόλις 30 ώρες απουσίας και συνειδητοποιείς ότι -κακά τα ψέματα- το ευχαριστήθηκες. Και το αυτοκίνητο, και το ταξίδι. Σχεδιάζεις ήδη την επιστροφή στο Μιλάνο, μόνο που τώρα ξέρεις εκ των προτέρων ότι, με αυτό το Φιατάκι, το ταξίδι είναι εύκολο. Πολύ εύκολο._ Σ. Λ.
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.910 κ.εκ. @ ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 150 ίπποι/4.000 σ.α.λ. @ ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 31,0 χλγμ./2.000 σ.α.λ. @ 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 9,7**/9,0* δλ. @ 0-1.000 Μ.: 31,0** δλ./173** χλμ./ώρα @ 120-0 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 59,3** μ. @ ΤΕΛΙΚΗ: 209* χλμ./ώρα @ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 7,9** λίτρα/100 χλμ. @ ΤΙΜΗ: 23.250 (Dynamic), 24.450 (Sport) ευρώ
* Τιμή εργοστασίου
** Τιμή 4Τ
FIAT BRAVO 1.4 T-JET 150HP SPORT
YΠEP EΠIΔOΣEIΣ / AΠOΔOΣH KINHTHPA / TIMH / EΞOΠΛIΣMOΣ
KATA AIΣΘHΣH TIMONIOY / XΩPOΣ ΓIA TA ΓONATA TΩN ΠIΣΩ EΠIBATΩN / KATANAΛΩΣH
VW GOLF 1.4 TSI DSG
YΠEP POΠH XAMHΛA / KATANAΛΩΣH / ΛEITOYPΓIA DSG / ΣYΣTHMA ΔIEYΘYNΣHΣ
KATA ΛEITOYPΓIA KINHTHPA ΣTIΣ YΨHΛEΣ ΣTPOΦEΣ / TIMH
MAΣ APEΣE
- TO BLUE & ME HXOΣYΣTHMA KAI H ΛEITOYPΓIA TOY KΛIMATIΣTIKOY ΣTO FIAT
- O TPOΠOΣ ΠOY ΣYΓXPONIZEI TIΣ ΣTPOΦEΣ TOY KINHTHPA TO DSG ΣTO KATEBAΣMA TAXYTHTAΣ
ΔE MAΣ APEΣE
- H ΔYΣKOΛIA ANAΓNΩΣHΣ TOY ΠINAKA OPΓANΩN TOY FIAT YΠO ENTONH HΛIOΦANEIA
- H TIMH TOY KIBΩTIOY DSG ΣTO VW
ΘA MΠOPOYΣE
- O T-JET TOY FIAT NA ΣYNΔYAZETAI ME HMIAYTOMATO KIBΩTIO ΣTA ΠPOTYΠA TOY DSG
- TO GOLF NA EΞOΠΛIZETAI ME ΛAΣTIXA 17΄΄ XAMHΛOTEPOY ΠPOΦIΛ